אוספים

ההיסטוריה הקצרה של איירבוס A380

ההיסטוריה הקצרה של איירבוס A380

ב -14 בפברואר הודיעה איירבוס כי הם מפסיקים לייצר את איירבוס A380, מטוס ג'מבו בעל ארבעה מנועים, שהוא עדיין מטוס הנוסעים הגדול ביותר שפועל כיום. מסוגל לשאת כמה שיותר 853 נוסעים עַל שתי חפיסות נוסעים, איירבוס השקיעה זמן רב, מאמץ ומשאבים במטוס, והעבודה השתלמה במובנים מסוימים; זה נשאר פלא הנדסי שמשהו כל כך גדול היה מסוגל לטוס בפועל. אז מה היה זה שאילץ את פטירתו של איירבוס לאחר שהשקיעו בו כל כך הרבה?

ראשית איירבוס A380

העבודה על איירבוס A380 החלה כבר בשנת 1988 כאשר צוות מהנדסים בחברות תעופה וחלל אירופיות החל לפתח תוכניות למטוס נוסעים בעל יכולת גבוהה במיוחד (UHCA) כתשובת אירופה למטוס הבואינג 747 האייקוני. הוצג שני עשורים קודם לכן בשנת 1969, מטוס הבואינג 747 היה מטוס הנוסעים הגדול ביותר באוויר ומאז שהוצג, 747 של בואינג היה השוק עבור UHCA לגמרי לעצמו.

קשורים: איירבוס מבטל ייצור מטוס הג'מבו הגדול ביותר בעולם

עם מגוון של סביב 5,620 מיילים, מהירות שיוט של 594 קמ"ש, ותצורת קיבולת נוסעים מקסימאלית שיכולה להושיב 539 נוסעיםהדגם הראשון של בואינג 747, 747-100, לקח זמן לתפוס. שדות תעופה נאלצו להאריך מסלולים ולבנות האנגרים חדשים רק כדי לאכלס אותה, אך במשך שני עשורים, 747 הוכיח את עצמו כעיצוב תכליתי שבואינג תוכל לשנות לאורך זמן כך שיתאים לצורכי חברת התעופה.

בעזרת יכולתו של המטוס לטוס גבוה יותר וארוך יותר מכל מטוס אחר, פתאום הפכו הנסיעות הבינלאומיות להולכי רגל כמו שהפכו נסיעות פנים, מה שהניע מהפכה בנסיעה האווירית שמעולם לא האטה. 747 של בואינג הפך ליותר מסתם UHCA; זה הפך לסמל להתקדמות אמריקאית חסרת תקדים.

בשנת 1988, השקת בואינג את ה- 747-400, עם טווח ללא הפסקה של 7,670 מיילים בקיבולת מקסימאלית ותצורת קיבולת נוסעים מקסימאלית שיכולה להושיב 660 נוסעים, 747-400 הפך להצלחה מיידית, כאשר בסופו של דבר בואינג נמכרה כמעט 700 מטוסים לחברות תעופה ברחבי העולם.

חברות אירופאיות נסגרו לחלוטין משוק זה עם צי המטוסים הקטנים יותר שלה. הם לא רק הרגישו שאירופה זקוקה למטוס שיכול ללכת מכף רגל ועד ראש עם 747-400; הֵם מבוקש אחד. UHCA אירופאי תהיה הדרך של יבשת אירופה לחזור אל הבמה העולמית שרבים הרגישו שהיא נדחקה ממנה בעקבות מלחמת העולם השנייה. הצבת מטוס שיכול להתמודד עם מטוס הבואינג 747 או אפילו להדיח אותו הייתה אפוא סוגיה של גאווה עבור רבים באירופה.

בשנת 1990 חברות אלה הודיעו כי הן ממשיכות הלאה עם פרויקט UHCA שלהן וכעבור כמה שנים, בשנת 1993, בואינג וכמה חברות תעופה וחלל אירופיות החלו במחקר מקדים של מאמץ משולב להקמת תחבורה מסחרית גדולה מאוד (VLCT). אולם זמן רב, בואינג החלה להשמיע דאגות לגבי כדאיות UHCA לטווח הארוך.

ברגע לא אופייני של כנות בין יריבים בתעשייה תחרותית של מיליארדי דולרים, בואינג הכל הזהיר חברות אלה כי השוק של UHCA הגיע ונעלם, ורמז מאוד ליריבם כי הם יכולים לשלול למעשה כלי טיס. 500 מושבים ומעלה אי פעם להיות רווחי.

מכל סיבה שהיא, בין אם כגאווה ובין אם מדובר בחוסר אמון ביריבה, חברות התעופה והחלל האירופיות המעורבות, שלימים ייקלטו באיירבוס, אמרו שהן ילכו לבד ויבנו את מטוסי ה- VLCT לבד. כאשר ייעדו אותו ל- A3XX, במהלך השנים הקרובות חברות אלה יעבדו יחד כדי לעלות על 747 בכל דרך שיכולה להיות, החל מהישגים טכניים ועד להיקף השירותים היוקרתיים שלה, ובסופו של דבר התאגדו לחברת איירבוס הפאן-אירופית בשנת 2000.

השקת איירבוס A380

בדצמבר 2000 אישר דירקטוריון איירבוס מחדש תוכנית של 8.8 מיליארד אירו עבור איירבוס A380, כאשר דגם האב-טיפוס שלו הושלם בינואר 2005 וטיסת המבחן הראשונה שהושלמה באפריל אותה שנה. ואז החל המטוס להיתקל בצרות.

ביוני 2005 איירבוס אמרה ללקוחות כי יהיה עיכוב בגלל בעיית חיווט. ואז, בפברואר 2006, בבדיקות מאמץ בכנפי המטוס נמצא כי כנף המטוס נשברה ב -146% מהרמה הנדרשת, במקום ברמה של 150% שציפו. המטוס נזקק לחיזוק נוסף בכנפיים שהוסיפו 30 ק"ג למטוס.

יהיו עיכובים נוספים במסירה, אך בסופו של דבר, איירבוס A380 הראשון הועבר לסינגפור איירליינס, רישום 9V-SKA, ב- 15 באוקטובר 2007. עשרה ימים לאחר מכן, ב- 25 באוקטובר, הטיסה המסחרית הראשונה של המטוס טסה מסינגפור לסידני, אוסטרליה, כשכל המושבים על הסיפון נרכשים במכירה פומבית של צדקה.

אחרי כמעט 20 שנה של תכנון ופיתוח, איירבוס A380 סוף סוף היה באוויר ו 747 של בואינג הופטר כמטוס הנוסעים המסחרי הגדול ביותר בשירות. זה היה כמעט 50% יותר שטח רצפה מאשר 747 ו 35% יותר יכולת הישיבה, כך שלמרות שהיא הייתה הרבה יותר גדולה מהיריבה, המושבים שלה הציגו יותר מקום מאשר מטוסים אחרים.

בתוך ה 14 שנים שזה היה בשירות, בסביבות 190 מיליון איש טסו באיירבוס A380 ולפי הדיווחים לטוס על A380 זה נסיגה לימים הראשונים של 747, כאשר הדבר הזה שנקרא נסיעות אוויריות מסחריות היה עדיין חדש ומרגש. טיסה על איירבוס A380 היא עצמה חלק מהחוויה ולא רק הדבר שהביא אותך לאן שהלכת כדי לחוות את החוויות האלה.

פטירתו של איירבוס A380

לרוע המזל, איירבוס ניסתה למכור את המטוס לחברות תעופה, ולא לנוסעים.

היו עלויות קבועות הקשורות להטסת מטוס באלפי קילומטרים, הן מבחינת תחזוקה והן על דלק. למטוסים קטנים יותר וקלים יותר יש עלויות תפעול נמוכות יותר לקילומטר מאשר ל- A380, שעשויות לעלות בכל מקום 26,000 עד 29,000 דולר לשעה לעוף. כדי להגדיר את העלות הזו, ככל שמכרתם יותר כרטיסים, כך הסיכויים טובים יותר שתרוויחו בטיסה ההיא.

זו החלטה כואבת. השקענו הרבה מאמצים, הרבה משאבים והרבה זיעה במטוס הזה. "- טום אנדרס, מנכ"ל איירבוס.

תקרת הרווחים ב- A380 הייתה גבוהה בהרבה מזו של מטוס הבואינג 787 דרימליינר, שמונה כ 200 נוסעים, אך יש מספר מסוים של מושבים שיש למלא, או אחרת אתה מפעיל את המטוס בהפסד. הדבר נכון לגבי כל המטוסים, אך בהשוואה לעלות התפעול של דרימליינר בואינג 787, הנאמדת בסביבות 11,000 עד 15,000 $ לשעה, הרווחיות מסתכמת באיזה מטוס ניתן להטיס באופן עקבי בתפוסה מלאה.

"מתמלא 600 נוסעים קשה יחסית לחברת תעופה ", אומר ביז'אן וושי, פרופסור לכלכלה ופיננסים באוניברסיטת Embry – Riddle Aeronautical. "זה הרבה יותר קל אם, למשל, אתה מוכר כרטיסים ל- 787 עם קיבולת של, למשל, 200 נוסעים.

"חברות התעופה לא רצו לקחת את הסיכון במכירה 600 מושבים, ובסוף בלבד 60% מהמושבים נמכרים, "הוא מוסיף.

בסופו של דבר, של 1,200 מטוסים איירבוס צפויה למכור במחיר מחיר של 465 מיליון דולר, הם רק מסרו 234 מטוסים, כמעט מחצית מאלה לאמירויות שבדובאי; גם אז, עם תצורה שמתיישבת מסביב 500 איש.

"זו החלטה כואבת", אמר טום אנדרס, מנכ"ל איירבוס, במהלך שיחת ועידה עם אנליסטים שדיווחה CNN. "השקענו הרבה מאמצים, הרבה משאבים והרבה זיעה במטוס הזה."

"אבל ברור שאנחנו צריכים להיות מציאותיים", הוסיף אנדרס, "עם החלטתם של אמירייטס להפחית את ההזמנות, צבר ההזמנות שלנו אינו מספיק בכדי לקיים את הייצור."

מבחינת אירופה ביטול ה- A380 היה מכה גדולה עוד יותר. החלקים של איירבוס A380 היו מקורם מעל 30 מדינות אירופאיות ובניית המטוס סיפקה עבודות ייצור אירופאיות המשתלמות היטב; 3,500 מתוכם יהיה צורך לעבור מחדש או אפילו לאבד אותם לחלוטין.

המכה לא הייתה רק מהותית. מיכאל גולדשטיין, שמסקר כבר זמן מה את פטירתו האיטית של איירבוס A380, מסכם את הלך הרוח של אירופה כלפי איירבוס A380: "בנוסף להיותו נקודת גאווה לאירופה המזכירה במובנים מסוימים את הרגשת אמריקה לגבי הירח שלה תוכנית ה- A380 היא סמל לכל חברת תעופה שמטיסה אותה. מי יטען שמטוסי ה- A380 של בריטיש איירווייס, או כאלה המופעלים על ידי לופטהנזה, אינם ספינות הדגל של צים? "


צפו בסרטון: United Airlines Potential A321LR Order u0026 757 Retirement! (דֵצֶמבֶּר 2021).