אוספים

מקבילים בין 737 מקס 8 לבין קריסות DC-10 בסוף שנות השבעים

מקבילים בין 737 מקס 8 לבין קריסות DC-10 בסוף שנות השבעים

ב- 25 במאי 1979, יהודית ווקס, עקרת בית בפרבר בשיקגו בת 47, הייתה בשיאה. היא ובעלה, שלדון ווקס בן ה -52, העורך הראשי של מגזין פלייבוי, היו בדרכם לכנס מכירת הספרים האמריקאית בלוס אנג'לס, שם גברת ווקס עמדה לקדם את ספרה הראשון שכותרתו "החל באמצע . "

ראה גם: כיצד לבדוק אם המטוס שלך הוא BOEING 737 MAX 8 לפני שאתה טס

יחד עם 256 נוסעים נוספים ו -13 אנשי צוות, התמקמו הווקס במושבם המרווח על סיפון טיסה 191 של אמריקן איירליינס, מעבר כפול מקדונל דאגלס DC-10 עם שלושה מנועים - אחד מתחת לכל כנף ואחד מאחור. כשהמטוס הגדול נפל לשמים, צופים בשטח הבחינו במשהו משונה. רק 300 מטר מעל פני האדמה, המטוס התרכך על צדו השמאלי עד שכמעט טס הפוך.

על מרפסת התצפית בשדה התעופה של או'האר הצליח הצלם החובב הקנדי, מייקל לופלין, לתפוס זריקה מהמטוס לפני שהייתה שאגה מחרישת אוזניים וכדור אש ענק. 271 אנשים במטוס נספו יחד עם שני עובדים במוסך תיקונים על הקרקע, מה שהופך אותו לתאונת התעופה הקטלנית ביותר שאירעה בארצות הברית. מתוך הנוסעים 262 אמריקאים, ארבעה מסעודיה ואחד מהם היה מדרום קוריאה, אוסטריה, בלגיה והולנד.

מה השתבש?

עובד אמריקן איירליינס בשטח ראה מה השתבש. הוא היה עד למנוע מתחת לכנף השמאלית בנפרד מהעמוד המחבר שלו ולעוף מעל הכנף השמאלית, לפני שהוא צנח לקרקע. המנוע התנהג כאילו היה לו עדיין הרמה והוא הלך בדרך זרימת האוויר מעל הכנף. כשהוא התהפך מעל הכנף, ניתק המנוע את קווי הנוזל ההידראוליים האחראים לנעילת לוחות הדף הקדמיים בכנף, והוא פגע בקצה הקדמי של הכנף. קצה מוביל זה הוא שיוצר את הכוחות האווירודינמיים השומרים על מטוס בשמיים.

חקירה של המועצה הלאומית לבטיחות תחבורה בארה"ב התחקה אחר גורלה של טיסה 191 למתקן תחזוקה של אמריקן איירליינס בטולסה, אוקלהומה. שם, בין התאריכים 29-30 במרץ 1979, עבר המטוס, מספר הזנב N110AA, שירות שגרתי, במהלכו הוצאו המנוע והפילון מהכנף לצורך בדיקה ותחזוקה.

הליך ההסרה של מקדונל-דאגלס קרא לנתק את המנוע מהעמוד לפני שהמנוע הנותק מהכנף. עם זאת, בחיפוש אחר יעילות רבה יותר, אמריקן איירליינס, קונטיננטל איירליינס ויונייטד איירליינס פיתחו נהלים חלופיים שחסכו כ- 200 שעות עבודה לכל מטוס. חברות התעופה הצהירו כי "חשוב מכך מבחינה בטיחותית, היא תפחית את מספר הניתוקים (של מערכות כגון קווי הידראוליים ודלקים, כבלים חשמליים וחיווט) מ -72 ל -27."

בהליכים החדשים שלהם, אמריקאים, קונטיננטל ויונייטד הסירו את מכלול המנוע והפילון כיחידה אחת. יונייטד השתמשה במנוף תקורה לתמיכה במכלול המנוע והפילון, בעוד אמריקן וקונטיננטל תמכו במכלול המנוע והפילון באמצעות מלגזה.

אמריקאים וקונטיננטל למדו שאם המלגזה לא בדיוק מוצבת, מכלול המנוע והגליל יתנדנד קדימה ואחורה ויתקע את העמוד כנגד נקודות ההצמדה של הכנף. מפעילי מלגזות נאלצו להסתמך על תנועות קוליות וידיים מכיוון שלא יכלו לראות את הצומת בין העמוד לכנף. במהלך התחזוקה במספר הזנב N110AA, חל שינוי משמרת, והמשמרת החדשה גילתה שהמנוע נתקע בכנף, והם נאלצו למקם מחדש את המלגזה.

מיקום מחדש זה גרם לנזק מבני בלתי נראה לנקודות ההצמדה של הכנף. ואז, כמו פצצת זמן מתקתקת, מספר הזנב N110AA המשיך לטוס שמונה שבועות נוספים, כשהנזק גבר בכל המראה ונחיתה.

לאחר התרסקות טיסה 191, נעשתה בדיקה על ציי ה- DC-10 של שלוש חברות התעופה. פקחים גילו כי מטוסי ה- DC-10 של יונייטד איירליינס היו בסדר, אך למספר מטוסי ה- DC-10 באמריקה ובקונטיננטל היה אותו פגם קטלני בתושבות העמודים שלהם כמו טיסה 191.

שבועיים לאחר התרסקות טיסה 191, ב- 6 ביוני 1979, מינהל התעופה הפדרלי האמריקני השהה את תעודת הסיומת של ה- DC-10, וביסס את כל מטוסי ה- DC-10 שבסמכותה. זה גם חוקק תקנה אווירית מיוחדת האוסרת על כל מטוסי ה- DC-10 מהמרחב האווירי של ארה"ב. זה מנע מטוסי DC-10 זרים שאינם בסמכות ה- FAA לטוס מעל ארה"ב ברגע שה- FAA שוכנע שנהלי התחזוקה הם אשם בעיקרם ולא התכנון האמיתי של המטוס, תעודת הסוג שוחזרה ב- 13 ביולי 1979, והמיוחד הרגולציה האווירית בוטלה.

היסטוריה של תאונות

עם זאת, הנזק שנגרם למוניטין של ה- DC-10 לא הוחזר כל כך בקלות. לפני טיסה 191, ה- DC-10 כבר היה מעורב בשתי תאונות נוספות: ב- 12 ביוני 1972, בסמוך לווינדזור, קנדה, טיסה 96 של אמריקן איירליינס חוותה שחרור נפץ לאחר שדלת המטען האחורית השמאלית שלה התפוצצה. השחרור המהיר באחיזת המטען גרם לקרקע תא הנוסעים להתמוטט חלקית, והגביל חלק מכבלי הבקרה שהובילו למפעילים הידראוליים שונים לבקרת טיסה.

הגה המטוס סטה למקומו הימני המרבי והמנוע בזנב המטוס נסגר. הטייסים עדיין שלטו בחלונותיהם, במעלית הימנית ובמייצב האופקי. על ידי הפעלת לחץ גב עצום על העול, ונכנסו במהירות גבוהה לנחיתת חירום, הצליחו הטייסים לנחות בבטחה בשדה התעופה המטרופוליטן של דטרויט.

הגורם לתאונה נקבע כבעיה במערכת תפס דלת המטען, שלא הצליחה להיסגר לחלוטין תוך שהיא לא נותנת שום אינדיקציה לצוות. מערכת נעילה נפרדת, שהייתה אמורה להבטיח שזה לא יכול לקרות לא הייתה מספקת.

מקדונל דאגלס ביצע מספר שינויים קלים, אך ב- 3 במרץ 1974 נפתחה דלת המטען האחורית של טיסה 981 של טורקיש איירליינס, מה שגרם למטוס לצאת מכלל שליטה. היא התרסקה ביער ליד פריז, צרפת, והרגה את כל 346 האנשים שעל סיפונה, והעניקה לה את ההבחנה המפוקפקת בהיותה ההתרסקות הקטלנית ביותר בתולדות התעופה עד לאסון שדה התעופה בטנריף בשנת 1977.

רק חמישה חודשים לאחר ההתרסקות של טיסה 191, ב- 31 באוקטובר 1979, התרסק מטוס DC-10 כטיסת ווסטרן איירליינס 2605 במקסיקו סיטי. ההתרסקות הזו יוחסה לראות נמוכה ולניסיון לנחות על מסלול סגור. פחות מחודש לאחר מכן, ב- 28 בנובמבר 1979, מטוס DC-10 שפעל כטיסה 901 של אייר ניו זילנד טס אל הר ארבוס באי רוס באנטארקטיקה, והרג את כל 237 הנוסעים ו -20 הצוותים שהיו על הסיפון. התאונה ההיא היא האסון הקטלני ביותר של ימינו בשלום, והתאונה הקטלנית ביותר בתולדות אייר ניו זילנד.

כעבור 10 שנים, ב -19 ביולי 1989, טיסה DC-10 נוספת שטסה כטיסה 232 של יונייטד איירליינס, איבדה את המנוע המותקן בזנב, מה שגרם לאובדן של רבים מבקרות הטיסה שלה. ההתרסקות נחתה בסיו סיטי, איווה, והרגה 111 נוסעים, אך 185 שרדו.

למרות כל זאת, ה- DC-10 המשיך בקריירה ארוכה כמטוס נוסעים וכמטען מטען, והייצור DC-10 לא הסתיים עד 1988. נוסעים רבים בדימוס DC-10 הוסבו לשימוש במטען כ MD-10s. הם חלק מצי FedEx Express. בשנת 2000 פרשה אמריקן איירליינס את מטוסי ה- DC-10 האחרונים שלה לאחר 29 שנות שירות, ובפברואר 2014 הטיסה חברת התעופה בימן בנגלדש את טיסת הנוסעים האחרונה שלה אי פעם.

מטוס הבואינג 737 מקס

ב- 29 באוקטובר 2018 המריאה מטוס מטוס מטוס בואינג 737 מקס 8 בטיסת אייר 610 מג'קרטה, אינדונזיה לכיוון פנגקאל פינאנג. 12 דקות לאחר ההמראה, היא התרסקה לים ג'אווה והרגה את כל 189 הנוסעים והצוות שהיו על הסיפון.

כעבור ארבעה חודשים וחצי בלבד, ב- 10 במרץ 2019, התרסקה טיסה 302 של אתיופיאן איירליינס זמן קצר לאחר ההמראה מאדיס אבבה והרגה את כל 157 האנשים שעל סיפונה. התרסקות שנייה זו עוררה חשש לשלומם של ה- 737 מקס וגרמה למדינות ברחבי העולם לקרקע את צייהן.

ההיסטוריה של 737 מקס היא שינוי מהיר. בשנת 2011, בואינג תכננה מחדש את מטוס 737 של סוס העבודה שלה במאמץ להתחרות ב- A320neo של איירבוס, שהיו לו מנועים חדשים ויעילים יותר. במהלך הבדיקה, גילה בואינג כי המנועים החדשים החסכוניים בדלק של 737 מקס היו כבדים מהמנועים הישנים יותר, ושינו את האווירודינמיקה של המטוס. הם גרמו לאף המטוס להתרומם בתנאים מסוימים.

כדי להתמודד עם בעיה זו הציגה בואינג את MCAS, מערכת הגדלת מאפייני התמרון. MCAS, שהופעלה על ידי נתוני Angle of Attack, ותחתוך אוטומטית את המייצב האופקי כדי להפיל את האף. כאשר טיסה 610 של חברת Lion Lion נסעה במורד המסלול, המידע שהגיע מחיישני זווית ההתקפה שלה הופסק ב -20 מעלות. זה היה אמור לגרום להופעת נורת אזהרה בתא הטייס, אך אור זה לא היה חלק מחבילת עלות נוספת שלאריה אייר לא רכשה.

ברגע שהיו באוויר, נתוני זווית ההתקפה השגויה גרמו למערכת MCAS להפעיל שוב ושוב, מה שהניע את האף של הסילון לצלילה קטלנית. טיסה 302 של אתיופיאן איירליינס חוותה אובדן שליטה דומה זמן קצר לאחר ההמראה.

ב- 13 במרץ 2019, זמן קצר לאחר שהנשיא טראמפ ומנכ"ל בואינג, דניס מילנבורג, אמרו כי הם מבססים מרצון את 787 מקס 8 ו -9, מינהל התעופה הפדרלי האמריקני אמר כי הוא "מזמין את הארקה זמנית" של כל מטוסי בואינג מקס. על פי מאמר קודם באתר זה, "הפעם האחרונה שה- FAA הוציאה צו כזה הייתה על ה- DC-10 של מקדונל דאגלס קורפ בשנת 1979." בעוד עתידו של 737 מקס תלוי במאזן, זה כנראה זמן טוב לסקור את ההיסטוריה של ה- DC-10.


צפו בסרטון: Smartwings Boeing 737 Max Omán QS 4210 (יָנוּאָר 2022).